Чи ви знали, що понад 100 років тому в небі над Києвом літав дирижабль, який регулярно перевозив містян на Труханів острів і до Вишгорода? А до Житомира можна було дістатися за якихось 7 годин на автомобілі-диліжансі?
Розповідаємо про київський транспорт, яким переміщалися містяни більше 100 років тому.
Перші київські “маршрутки”-диліжанси
Диліжанс Київ-Житомир. Перша київська “маршрутка”
Фото карети, зарядженої кіньми з багажем на даху та з табличкою “Київ-Житомир” свого часу викликало жваве обговорення у соцмережах.
Про оригінальні “маршрутки” минулого не жартував лише лінивий. Водночас цей фотофакт змусив задатися питанням: а справді, яким чином люди у минулому, далекому й не дуже, діставалися найближчого губернського міста?
Перш за все, за допомогою диліжансів.
Слово “диліжанс” має французьке походження, походить від виразу “carrosse de diligence” означає “спритний екіпаж”.
У 1835 році на Подолі було засновано “Контору начального заведения дилижансов и транспортов”. З цього моменту цей вид транспортного сполучення курсував з Києва до Житомира, а також до Москви й Петербургу.
Трохи раніше, у 1827 році, було організовано поштово-диліжансне сполучення Київ-Житомир-Радзивилів до тодішнього кордону з Австро-Угорщиною.
Диліжанс Фельденкрайза
Людину, яка організувала міжміське сполучення і поставила його у безпосередньому значенні на колеса, звали Перец-Хаїм Фельденкрайз. Підприємець тримав контору кінних диліжансів, яка розміщувалася у центрі Житомира.
Карета з брендовим написом по борту “Фельденкрайзъ” представляла великий екіпаж на високих колесах. Спереду сидів кучер з довгим батогом, який підганяв трійки, які тягли громіздкий екіпаж.
Диліжанси Фельденкрайза були розраховані на двадцять осіб (приблизно, як теперішні “маршрутки”) і пересувалися аж до середини 1920-х років. Пасажири обирали собі місця у першому, другому, або третьому класі, які були вказані на дверях.
Перший клас розташовувався у закритій передній частині кабіни, це було найдорожче місце та мало переваги за рахунок м’якого салону, іноді – шкіряних диванів. Другий – у другій частині кабіни з лавками вздовж бортів, як у вагоні метро. Тут з плюсів – вікна або порожні рами.
Третій клас – місця на підвісних кріслах позаду диліжанса, просто неба, як їх називали – “на зап’ятках”. Залізні сидіння позаду навіть не мали підпірок для ніг. Пасажири мали триматися за залізні ручки, аби на фініші подорожі дістатися місця призначення.
У диліжансі можна було лише сидіти у тисняві, тому іноді їх жартівливо називали “нележанс”. Зазвичай у карету запрягали четвірку коней. На даху, який мав назву “імперіал”, пакували багаж.
Диліжанс “Київ – Житомир”
Швидкість пересування диліжансів становила приблизно 9-10 км на годину. Поїздка з Києва до Житомира становила до двох діб, враховуючи перерви на ночівлю та відпочинок.
Відомий історик та києвознавець Дмитро Малаков пригадував: “Про швидкість пересування не йшлося, хоча на рівному місці та на спусках диліжанс котився все ж таки швидше, аніж селянський віз, або чумацька мажа, яку тягли “воли круторогі”.
Кінцевими та початковими маршрутами для диліжансів були поштові станції. У Києві маршрути відправлялися з Поштової площі.
Поштовий будинок на Поштовій площі
Малаков згадує: “Із поштово-пасажирським диліжансом їхав поштар у форменому вбранні та з сигнальним латунним ріжком. На кожній поштовій станції він здавав взяту з пункту відправлення та адресовану сюди кореспонденцію й забирав ту, що мала рухатись далі за ходом диліжанса. Пошта діяла бездоганно”.
З Поштової площі диліжанси рухалися по Набережному шосе через Ланцюговий міст і відправлялися до Чернігова. Шлях до Житомира пролягав з підйому Володимирським узвозом, потім проїжджали Хрещатик, виїжджали на Шосейний/Університетський (потім Бібіковський) бульвар і далі рухались у напрямку Святошина.
По трасі, яка звалася Києво-Брест-Литовським шосе, у 40-х роках 19 століття збудували нові муровані поштові станції.
Міські автомобілі-диліжанси
У 1879 році у Києві почали функціонувати міські рейси. Перша лінія поєднувала Контрактовий Дім з Бесарабською площею. А у 1896 році у Житомирі було прокладено вузькоколійну залізну дорогу, що конкретним чином вплинуло на бізнес диліжансних перевезень.
Вже у 1907 році у перевізників з’явилися конкуренти – автомобілі-диліжанси з відкритою кабіною водія та салоном як у другого класу кінного диліжанса. Головна перевага – швидкість: з Києва до Житомира тепер можна було дістатися не за декілька діб, а за “якихось” сім годин!
Автомобільний диліжанс виїжджав з Києва о 8 ранку і о 15-й прибував до губернського міста Житомир, та ще й сповіщав про це голосним звуком клаксону.
У 1920-ті роки диліжанси остаточно витіснили автомобілі та автобуси, перемістилася й станція відправлення: у 1937 році міжміський транспорт почав відправлятися зі Спаської, 12. Звідти автобуси вирушали раз на день до Брусилова, Бишева та Радомишля, і двічі на день – до Житомира, Коростишева та Ставища.
Дирижабль “Київ”
Дерижабль “Київ”
Дирижабль київського інженера Федора Андерса офіційно здійснив свій перший маршрут 9 жовтня 1911 року. Це був історичний політ, як підкреслювалося, перший у Російській імперії, .
Із саду Купецького зібрання (нині – Хрещатий парк) він пролетів над Подолом, нинішньою Оболонню до Вишгорода і повернувся на Куренівський цивільний аеродром. Стверджують, що дирижабль тримав висоту від 18 до 20 метрів.
Посібник Андерса про те, як власноруч збудувати аероплан
Газета “Киевлянинъ” так описувала цю визначну подію:
“Очам присутньої публіки відкрилося небачене вражаюче видовище. Великий, жовтий рибоподібний аеростат, що повільно летів над Подолом, здавався якимось фантастичним чудовиськом, казковою повітряною рибою, що випірнула з морських глибин і плавала над містом. Дивний рибоподібний апарат не летів, а саме плив у повітрі, й глухий тріск мотора скидався на невдоволене бурчання страховиська”.
Аеростат “Київ” розробив київський інженер німецького походження Федор Андерс. Він мав об’єм 890 кубічних метрів з встановленим мотором “Андарі” у 25 кінських сил з водяним охолодженням. За форматом це був дирижабль м’якої конструкції – літальний апарат без внутрішнього каркасу, з м’якою оболонкою, в яку закачували водень.
Мотор та оболонку до дирижабля Андерс придбав на кошти, які зібрало Київське товариство повітроплавання під час благодійного “авіабалу”.
Решту елементів конструкції з усіма деталями Андерс викреслив та зробив власноруч. Раніше, у 1910 році він написав та видав інструкцію “Як самому побудувати аероплан за один місяць без двигуна і вкластися у витрати в 385 рублів”.
6 серпня 1911 року дирижабль взяв участь у маневрах Київського військового округу. Тоді він здійснив успішний тренувальний політ над Подолом у напрямку Вишгорода. Військові дуже зацікавилися новим літальним апаратом, його демонстрували у показових польотах 1-го Київського авіаційного тижня.
З Майдану на Труханів острів на дирижаблі
З часом “Київ” став першим дирижаблем у світі, що перейшов на комерційні рейки. Він став для міста атракціоном рівня святкових феєрверків. Довжелезна срібна “сигара” була прив’язана на галявині в саду Купецького зібрання, там її за канати утримували солдати 7-ої повітроплавальної роти.
Традиційний маршрут пролягав з Думської площі (нині – Майдан Незалежності) на Труханів острів. Ціна за політ дирижаблем становила 50 копійок (на той час це ціна двох десятків яєць), для учнів – 27 копійок (приблизно кілограм борошна). Стверджують, що, для прикладу, у Франції за такі польоти брали по 100 франків з людини.
Федір Андрес, розробник дирижабля “Київ”
Узимку 1912 року Андерс модернізував апарат і встановив вдвічі потужніший німецький двигун, що дозволяло брати на борт додаткового четвертого пасажира. Загалом дирижабль “Київ” зробив близько 160 польотів та перевіз близько 200 пасажирів.
Востаннє аеростат “Київ” піднявся у повітря 29 серпня 1912 року і вирушив зі Спортивного поля на Лук’янівці (зараз – район вулиці Студентської) у напрямку Чернігова. Керував ним того дня старший син винахідника – Володимир Андерс.
Під час польоту у апарата несподівано стих двигун, і аеростат вітром понесло на Вишгород. На висоті півтора кілометри його носило кілька годин. Зрештою він приземлився у 120 км від Києва біля села Жукин на Чернігівщині.
При спробі полагодити аеростат він спалахнув та згорів вщент. На щастя, тоді ніхто не постраждав.
Марка “Укрпошти”, присвячена першому польоту дирижабля “Київ”.
У 2011 році “Укрпошта” вирішила увічнити винахід Андерса і випустила марку під назвою “100 років першого польоту дирижабля “Київ”. Коштувала вона 2 гривні 20 копійок.
Гідродирижабль “Київ-2”
Отримавши страховку, Федір Андерс взявся за розробку нової конструкції – гідродирижабля “Київ-2”. Розрахований на 12 осіб, він був здатен триматися на воді.
У 1913 році модель апарата навіть демонструвалася на торгово-промисловій виставці на Троїцькій площі у Києві, однак на реалізацію цього задуму не вистачило коштів.
Існує легенда, ніби Федір Андерс згодом здійснив поїздку до Німеччини, де протягом року працював на верфі у Фрідріхсхафені, яка належала графу Фердинанду фон Цепеліну, прославленому винахідникові та конструктору дирижаблів. Проте цей факт ніде документально не підтверджений.
Цікаво й те, що киянин Андерс, як вже сказано, був німецького походження, і по-батькові був Фердинандович.
Аеросані Сікорського
Авіаконструктор Ігор Сікорський та його винахід, аеросані
У 1910 році відомий київський авіаконструктор, тоді ще студент київського Політехнічного інституту, Ігор Сікорський почав роботу над цікавою машиною. Разом з іншим студентом “Політеху” Федором Билінкіним Сікорський працював в ангарі Київського аеродрому.
Зими, як відомо, на початку минулого століття були дуже сніжними, і навіть у теорії запланувати мінімальне виробництво таких саней для міста було цікавою ідеєю.
На раритетному фото 1910 року, зробленому у дворі будинку на вулиці Ярославів Вал, 15-б, де мешкав винахідник, Ігор Сікорський зафіксований поруч із сконструйованими ним аеросанями.
Фактично це були санки з кермом та гвинтом потужністю 15 кінських сил, які були розраховані на двох пасажирів. У виробництві були використані дерев’яна прямокутна рама для сидіння та жорстка трикутна рама для двигуна “Анзані” (від прізвища італійського винахідника двигунів) з тягучим пропелером. Машина розвивала швидкість до 70 верст за годину (верста дорівнює 1,06 км).
У лютому 1910 року на київському Іподромі випробували вже модифіковану версію саней з двигуном потужністю 25 кінських сил, яка могла перевозити чотирьох людей зі швидкістю 35 миль на годину.
А у 1912 році конструктор збудував аеросані з потужним авіаційним мотором. Їхнє керування здійснювалося за допомогою рульового управління передньою парою лиж. Лакований корпус виготовили з фанери, і машина могла перевозити п’ятеро людей разом з водієм. Припускають, що у якості двигуна використовували чотирьохциліндровий мотор “Астер” потужністю 40 кінських сил.
У січні 1913 року аеросані Сікорського взяли участь у конкурсі мотосаней у Царському Селі (неподалік тодішньої столиці імперії – Петербургу). Гонки відбувалися на засніженій льодовій поверхні. На дистанції 3 кілометри з місця винахід київського інженера приходив останнім, відстаючи від переможця на 1 хвилину 42 секунди. Але в дистанції на 1 кілометр демонстрував однакову з рештою учасників змагань швидкість – близько 60 км на годину.
Важливий нюанс полягав у тому, що, на відміну від двомісних учасників конкурсу, машина Сікорського була п’ятимісною. І лише вона повністю відповідала вимогам випробувань як машина, що здатна впевнено пересуватися будь-якими сніговими перешкодами з екіпажем на борту.
Винаходом киянина зацікавилися у Франції, де вітчизняному конструктору запропонували продовжити свої розробки, та Сікорський відмовився, адже авіація була для нього пріоритетом.
МАФія безсмертна: Якими були київські кіоски у минулому і що в них продавали Сергій Гулюк 13 січня 2025
