164
Для сім’ї Герег це не перший крок у портовий бізнес, однак поява нового об’єкта викликає дискусії в галузі. Співставні потужності сьогодні є лише у «Трансбалка» (≈7 млн т), TIS-Grain, Neptune Grain Terminal, «Ніка-Тера» (по 4–5 млн т) та Risoil Terminal (≈3,5 млн т). При цьому експерти все частіше зазначають, що в Україні вже сформувався профіцит портових потужностей, тоді як обсяги зерна не зростають. Вартість перевалки знизилась до $7–8 за тонну проти $25 у період дії «зернового коридору», конкуренція загострилася, і ринок обережно зустрічає нового гравця.
Морський порт «Південний» на березі Аджаликського лиману вважається найглибоководнішим в Україні та одним із найбільших транспортних вузлів. Права частина узбережжя зайнята терміналами TIS і «М.В. Карго», ліва — Одеським припортовим заводом, «Боріважем» та «Дельта Вілмар», проте вільні майданчики для нових проєктів там ще залишаються. Цим вирішила скористатися група «Епіцентр К», найбільший ритейлер країни, що розвиває агробізнес під брендом «Епіцентр Агро». З 2015 року компанія наростила земельний банк до 170 тис. га, потужності зберігання зерна — до 2 млн т, а обсяг виробництва — до 1 млн т. У 2024 році «Епіцентр» розпочав трейдинг, і для завершення вертикальної інтеграції йому залишався лише власний портовий термінал.
Про плани будівництва такого об’єкта вперше повідомив CEO «Епіцентр К» Петро Михайлишин у листопаді 2024 року, а пізніше підтвердила керівниця агронапряму Світлана Никитюк, зазначивши, що наразі йде розробка концепції. У 2025 році стало відомо, що компанія через кіпрську Casablanca Shipping Limited придбала 32,61% у одеському ТОВ «Промтехінновація», а решта 67,39% закріплена за Ігорем, Катериною та Денисом Урбанськими. Ця структура орендує землі в акваторії порту та вздовж траси Т1606, що забезпечує достатню площу — близько 32 га — для розміщення розвантажувальної станції, силосів та перевантажувального комплексу.
На думку експертів, союз «Епіцентру» та Урбанських виглядає логічним: агрохолдинг приносить зерно та інвестиції, а партнери забезпечують доступ до портової інфраструктури. Ще у 2024 році обговорювалася можливість створення терміналу потужністю до 10 млн т, але остаточний проєкт закріпив показник у 5 млн т на рік. Згідно з опублікованими даними, комплекс розрахований на перевалку 5 млн т зерна та одночасне зберігання 250 тис. т. Планується будівництво залізничної станції на 10 га з пропускною спроможністю до 3 млн т на рік, що еквівалентно п’яти поїздам на добу. Для розвантаження передбачені станції продуктивністю 2000 т/год для вагонів і 1000 т/год для автотранспорту, а зберігання забезпечать близько 50 силосів загальною ємністю 250 тис. т. Перевалка буде організована за допомогою конвеєрної галереї довжиною 1,6 км, причал протягнеться на 350 м із глибиною 16 м, а два крани зможуть обробляти по 1500 т/год кожен. Запуск об’єкта запланований на 2026 рік.
Вибір місця фахівці називають вдалим. Заступник директора департаменту «Укрзалізниці» Валерій Ткачев зазначає, що саме «Південний» зберігає потенціал росту, тоді як можливості Одеси та Чорноморська обмежені. Проте подальший розвиток неможливий без посилення пропускної спроможності залізниць. Ключовим елементом стане будівництво власної станції, але вже сьогодні лунають сумніви: 10 га може виявитися недостатньо для ефективної роботи, а використання простоюючої станції «Промислова» Одеського припортового заводу може призвести до конфлікту інтересів, якщо підприємство відновить роботу. У результаті проєктована пропускна спроможність у 250 вагонів на добу може виявитися значно нижчою — лише близько 25. Це обмежує потенціал терміналу та вимагає додаткових інвестицій в інфраструктуру.
Тим не менш запуск нового об’єкта здатен суттєво змінити розстановку сил на ринку. В умовах падіння ставок перевалки та жорсткої конкуренції поява ще одного потужного гравця може посилити тиск на операторів. Для «Епіцентру» ж проєкт означає створення власної логістичної екосистеми та нове джерело маржинальності, за аналогією з роботою «Кернел» і «Нібулон». Успіх залежатиме не лише від потужностей та капіталу, а й від того, чи вдасться компанії вирішити вузькі місця залізничної інфраструктури та вибудувати довгострокові відносини з іншими учасниками ринку.
Джерело: latifundist
